Wie kommt ein Heinkel-Roller nach Kanada ? …in diesem Falle per Frachter, könnte die Antwort sein. Sie ist jedoch noch viel interessanter! Dagmar und ich hatten uns vorgenommen, auf unserer etwas längeren Kanada-Reise im Spätsommer 2014 auch zwei Heinkel-Mitstreiter zu besuchen.
Im Osten des Landes, in Kingston / Ontario, trafen wir uns mit Hugh MacLean und er hatte viel zu erzählen und zu zeigen. Sein 103.A1 war komplett zerlegt und steckte mitten in einer Revision. Allein die Geschichte seines Rollers klang derart faszinierend, daß ich sie hier, mit freundlicher Genehmigung durch Hugh, vorstellen möchte. Danke Hugh dafür und für Dein herzliches „Welcome“.
Um wirklich ‚nah am Text’ zu bleiben, hat Frau Susanne Tiedemann freundlicherweise diesen Text aus dem Englischen übertragen.
Hinweise zum Text: Im Sept. 1977 wurden die Verkehrszeichen für die Geschwindigkeitsbeschränkung von „Meilen“ auf „km/h“ umgestellt. Die Übergangszeit vom ‚imperial-system’ zum ‚metric-system’ in Canada dauert naturgemäss immer noch an, ist jedoch weiter fortgeschritten als in den USA. Durch die geographische Grösse beider Länder sowie deren regionale Besonderheiten des Landes als auch der Menschen ist dies gut verständlich. (1 Meile entspricht etwa 1,6km, 50mph entsprechen etwa 80km/h und 2,2 pound entsprechen etwa 1 kg.)
Den zweiten Heinkel-Kollegen, ein Trojan-Kabinenbesitzer, in Vancouver, bzw. Vancouver-Island, konnten wir bedauerlicherweise nicht kennenlernen. Es gab hier leider terminliche Probleme.
Viel Spass an und mit Hugh’s Geschichte wünscht Klaus (HCD-3072)
Eine kanadische Heinkel Story
von Hugh MacLean
Anmerkung: Dieser Text erschien ursprünglich in der Mitgliederzeitschrift des Vespa Club of Americas , dem American Scooterist, Herbst 2001.
“Haben Sie Interesse an einem deutschen Motorroller von 1945?”, sagte die Stimme am Telefon. Wir schrieben das Jahr 1985 und es war ein Freund, der im hiesigen Honda Laden arbeitete und mich anrief. Sie hatten soeben den Anruf einer Dame erhalten, die südlich der Stadt wohnte und die gleiche Frage gestellt hatte. Sie sagten natürlich nein, erwähnten jedoch, dass sie vielleicht jemanden wüssten, der interessiert wäre und fragten, ob sie mir ihren Namen und ihre Nummer geben könnten.
Telefonnummern wurden ausgetauscht, Anrufe getätigt und eine Zeit für ein Treffen ausgemacht, bevor ein Freund, sein LKW und ich uns nordwärts begaben und nach etwa 15 Meilen ein Farmhaus aus Kalkstein an den Ufern des Sydenham Sees erreichten. “Er ist im Pferdestall”, sagte sie. “Er gehörte meinem Mann, aber wir sind nun schon eine ganze Weile geschieden und jetzt, wo meine Kinder flügge geworden sind, muss ich in die Stadt ziehen. Daher muss ich mich von ein paar Dingen trennen.”
Steve und ich traten ein, um einen ersten Blick auf die Heinkel zu werfen. Ich hatte schon davon gehört, aber noch nie eine gesehen und so nahmen wir sie gründlich unter die Lupe. Soweit wir das beurteilen konnten, war alles vorhanden. Sie hatte sich ihre Dellen und Kratzer wirklich redlich verdient. Zunächst einmal war das ganze Gummi verrottet, die Kabel und der Auspuff mussten erneuert, der Sitz neu aufgepolstert und bezogen und all die Nager zum Auszug bewegt werden. Zudem brauchte die Maschine dringend eine gründliche Reinigung. Der Vergaser und die Batterien waren ebensowenig da, wie Gepäckträger, Spiegel, Vergaserklappe und einige Kleinteile hier und da. Das ursprüngliche holländische Nummernschild war noch immer befestigt und zeigte ganz deutlich die Nummer 1945, womit ein Rätsel schon einmal gelöst war. Ich war mir eigentlich ziemlich sicher gewesen, dass die Heinkel-Werke 1945 etwas ganz anderes produziert hatten, als ausgerechnet einen großen Tourenroller. Wir fanden das Typenschild unter dem Sitz, welches besagte, dass dies eine Heinkel Modell 103-A1 von 1958 war.
“Wollen Sie ihn?” “Ja. Wie viel?” “300 Dollar.” Autsch. Probleme über Probleme. Da waren keine Teile, er lief nicht, es gab keine Papiere, da mussten Kabel improvisiert, ein Vergaser gefunden und umgerüstet werden und wie sah wohl erst das Innenleben aus? Der Motor ist frei beweglich, aber…hmmm…“Wie wäre es mit 100 Dollar? Ich denke, da muss einfach zuviel gemacht werden.” Die einzige Konkurrenz war jemand, der den Roller zerlegen und in ein Trail Bike umwandeln wollte. Ich dagegen wollte ihn wenigstens so zurück auf die Straße bringen, wie er einst war. Also bekam ich den Zuschlag. Ab damit in den LKW und nichts wie zurück nach Hause mit meiner neuen Trophäe. Ein weiterer Besuch am nächsten Tag, förderte schließlich einen guten Teil des Vergasers und eine der Batterien zutage. Heinkels laufen mit 12-Volt, da es aber keine 12-Volt Batterien für Motorräder gab, nahm man zwei in Reihe geschaltete 6-Volt Batterien. Das Handbuch war zwar in tadellosem Zustand, aber ein wenig schwierig zu lesen, obwohl es auf Holländisch war. Es beinhaltete allerdings einen Schaltplan, der eine große Hilfe war.
Schließlich begann ich etwas über die Geschichte meiner Maschine herauszufinden. Sie wurde im Frühjahr 1958 als Geschenk zum Schulabschluss für einen holländischen Schüler gekauft. Der Eigentümer ging zur Universität und so wurde die Maschine vier Jahre lang durch Europa gefahren. Nach seinem Abschluss wanderte er 1961 oder 1962 nach Kanada aus. Die Heinkel wurde dann hier noch im Sommer gefahren und dann ordnungsgemäß für den Winter eingemottet. Dieser Winterschlaf dauerte allerdings bis 1987. Erst dann kam sie wieder auf die Straße. Heinkels sind nie nach Kanada importiert worden und als er sie wieder fahrtüchtig machen wollte, brauchte der Roller so einiges – Kabel, Kohlebürsten für die Lichtmaschine und einen neuen Vergaserschwimmer (ich vermute, dass über den Winter Wasser in der Schwimmerschale gefroren war). Doch da es keinen entsprechenden Händler in Kanada gab, hätte man Ersatzteile in Übersee ordern müssen. Doch solch ein Unterfangen und obendrein noch die Gründung einer Familie, sowie die zusätzlichen Ausgaben für Essen und Unterkunft, ließen den Roller auf der Dringlichkeitsliste ganz weit nach unten rutschen.
Der Erstbesitzer kontaktierte mich schließlich, als der Roller wieder fahrtüchtig war. Ich hatte der Dame von der ich ihn gekauft hatte ein paar Fotos zukommen lassen und sie hatte ihm eines nach Atlanta, Georgia geschickt, wo er mittlerweile lebte. Er war froh, dass der Roller wieder auf der Straße war und rief mich an. Er hatte eigentlich gehofft das selber machen zu können, aber die üblichen Probleme Zeit und Geld kamen dazwischen. “Ich hoffe, es ist Ihnen klar, dass dieses Fahrzeug etwas ganz Besonderes ist”, bemerkte er. “Ich hatte eigentlich auf eine Vespa oder Lambretta gehofft, aber meine Eltern waren in Spendierlaune und haben die Heinkel gekauft. Das ist in etwa so, als wenn man als erstes Auto einen Mercedes bekommt.” Um beim Thema zu bleiben, habe ich mir erst kürzlich in einem alten englischen Motorrad Magazin die Preise einiger Motorräder und Roller angeschaut. Diese sind recht aussagekräftig:
- 500cc Triumph Speed Twin, 284 GBP
- 350cc BSA, 233 GBP
- 150 cc Lambretta, 172 GBP
- 175cc Heinkel Tourist, 268 GBP
Dies sollte verdeutlichen, um was für ein besonderes Gefährt es sich bei einer Heinkel handelt.
Meine eigene Tourist hatte es sich in meiner Garage gemütlich gemacht und von allen möglichen Seiten und in jedem Stadium ihrer Demontage für Fotos posiert, sodass ich mich zum Zweck des Zusammenbaus zu einem späteren Zeitpunkt genau erinnern würde, was wohin gehört. Dann begann die Suche nach Informationen. Ich fing damit an, indem ich die deutsche Botschaft in Ottawa anschrieb, um die Adresse der Heinkel-Werke in Deutschland herauszufinden – falls diese noch existierten. Die deutsche Botschaft leitete meinen Brief an die deutsche Handelskommission in Toronto weiter, die mir die Kopie einer Telefonbuchseite mit der Adresse von Heinkel zukommen ließen. Ich schickte also ein Schreiben (auf Englisch) und bekam eine Antwort (auf Deutsch), die besagte, dass man nichts mehr mit den Rollern zu tun habe. Sie hatten sich jedoch erlaubt, meinen Brief an den Heinkel Club Deutschland weiterzuleiten. Einen Tag, nachdem ich das Schreiben von Heinkel erhalten hatte, traf ein weiterer vom HCD ein. “Willkommen lieber Heinkel Freund!,” lautete die Anrede und der Brief wurde besser und besser.
Der Heinkel Club Deutschland ist eine große und sehr kompetente Organisation, die sich der Gesundheit, dem Wohlergehen und der Erhaltung aller Heinkel Motorroller, Mopeds und Kabinenroller verschrieben hat. Sie liefern Ersatzteile (zu vernünftigen Preisen), Informationen (gut) und Unterstützung für jeden Heinkelbesitzer überall auf der Welt. Sollten Sie also eine Heinkel Ihr Eigen nennen, dann treten Sie jetzt bei! Sie ersparen sich eine ganze Menge an Zeit, Geld und Frust. Wenn Sie beitreten, bekommen Sie sogar einen Teilekatalog und eine Preisliste für Ihr Modell.
Die Wiederherstellung verlief so, wie die meisten anderen wohl auch. Einiges war leicht, anderes dagegen schwierig. Die Werkzeuge vom HDC waren ein Muss. So steckt zum Beispiel das Kettenrad der Abtriebswelle in einem Rahmenloch aus Aluminium, in welches der Abzieher gerade eben passt. Zudem hat die Welle ein metrisches Linksgewinde, das für die Befestigung des Kettenrades notwendig ist. Darauf muss man ersteinmal kommen.
Der Roller an sich wiegt etwa 350 Pfund. Die Hälfte davon nimmt allein der Motor in Anspruch. Das heißt aber auch, dass man ihn nicht mal eben lässig hochheben kann, wie einen Vespa Motor. Ich hatte einen Motorständer gebaut (die Abmessungen dafür fanden sich im Werkstatthandbuch – vielen Dank!) und das war wirklich sehr hilfreich. Ursprünglich wollte ich den Motor so lassen wie er ist, da er frei war und Kompression hatte. Ein Freund überzeugte mich jedoch, zumindest das Innenleben zu prüfen. Ich fand eine bis zwei Tassen Sand in der Ölwanne. Später erzählten mir die Kinder des Eigentümers, dass sie vor vielen Jahren beim Spielen Sand hineingeworfen hätten. Nur um sicher zu gehen, baute ich neue Lager und Dichtungen, einen übergroßen Kolben, Ventilsitze für bleifreies Benzin, Kupplungsscheiben und einen Dichtungssatz ein. Hinzu kamen Kohlebürsten für die Lichtmaschine, Unterbrecherkontakte, Kondensator und eine neue Zündkerze.
Nebenbei bemerkt war die originale Zündkerze eine austauschbare KLG Zündkerze, die man in drei Teile zerlegen konnte. Soweit ich weiß, konnten die entsprechenden Teile bei Verschleiß ausgetauscht werden. Da ich nie zuvor davon gehört hatte, nehme ich an, dass das ganz offensichtlich ein Weg war, den die Automobilindustrie nicht weiter verfolgt hat.
Karosserie und Fahrgestell hatten noch das ursprüngliche burgunderrot und hellgrau. Der Sitz war nun hellgrau. Der Tacho wurde neu aufgebaut. Neue Gummi Motorlager, Kabel, Reifen, Bremsen, Faltenbälge, etc. wurden in Deutschland bestellt. Die deutschen Einzelteile benötigen etwa sechs Wochen mit der normalen Post. Aber meine wurden mir innerhalb von sieben Tagen an die Haustür geliefert, da ich auf dem Bestellfax “Luftpost” vermerkt hatte.
Es dauerte ungefähr zwei Jahre, um die Heinkel wieder straßentauglich zu machen. Bei einer Restaurierung besteht ein Teil des Problems darin zu wissen, was man so belassen und was man erneuern sollte. Wenn Sie wollen, können Sie an einer Heinkel alles erneuern, was Sie möchten. Es gibt keine schwarzen Boxen und weit und breit kein Plastik. Sogar das Rücklicht ist aus Glas. Die meisten Fragen lösten sich von alleine. Man nahm ein bestimmtes Teil auseinander und wenn es hinüber war, tauschte man es einfach aus; war das nicht der Fall, dann baute man es kurzerhand wieder zusammen.
Das Ergebnis war recht erfreulich. Nach nur wenigen Umdrehungen sprang der Motor an und ist seitdem auch weiterhin gut gelaufen, von einigen geringfügigen Störungen hier und da abgesehen. Seit 1987 habe ich es geschafft, dem Kilometerzähler etwa 45.000 Meilen hinzuzufügen, was zusammen mit den ursprünglichen 12.000 Meilen ein ganz hübsches Sümmchen ergibt. Der Roller sollte in der Lage sein, ohne allzuviele Probleme, mindestens nochmal soviel zu machen. Er ist – wohlgemerkt – keine Vespa. Wenn Sie ihn nicht in regelmäßigen Abständen warten, dann wird er aufhören zu funktionieren. Sie sollten natürlich Ihre Vespa gut in Schuss halten, aber Heinkels bedürfen noch viel mehr liebevoller Pflege, um in Topform zu bleiben.
Tourist ist der Name des Modells und Touren sind genau das was dieser Roller kann. Ich war mit meinem rund um Ontario und Quebec, bis nach New York und Vermont unterwegs. Ich fahre so um die 55 Meilen pro Stunde. Das ist eine überaus angenehme Geschwindigkeit. Sie können ohne Probleme für viele Stunden im Sattel bleiben. Dank der Gummi Motorlager gibt es keinerlei Vibrationen. Ihre Füße haben viel Platz und dank der Sattellänge haben Sie auch da hinten die nötige Bewegungsfreiheit.
Das Getriebe hat eine lange Übersetzung mit einem ‚Baumstumpf-Auszieher-Gang’ für den ersten, wohingegen der vierte Gang für die Autobahn gedacht ist. Der Motor hat jede Menge Drehkraft, wobei hier gewarnt sei, dass es fast keine Überlappung zwischen den Gängen gibt. Entweder sind sie im richtigen Gang oder definitiv nicht. Und um dem Ganzen noch die Krone aufzusetzen, ist die Gangschaltung wahrscheinlich der Schwachpunkt der gesamten Maschine. Sie funktioniert wie die einer Vespa, wobei es keine wirkliche Arretierung für jeden Gang gibt. Daher ist es sehr leicht, zu überschalten, während man rauf- oder runterschaltet. Ich fand den zweiten Gang besonders schlimm aber üben, üben und nochmals üben, hilft in diesem Fall enorm.
Das Problem mit der Schaltung wird ein wenig durch die massive Konstruktion von Kurbelwelle und Schwungrad gemildert. Die rotierenden Teil wiegen zusammen über 20 Pfund und das macht es auch so schwierig, schnell die Geschwindigkeit zu wechseln. Der Roller beschleunigt nicht – er wird einfach schneller. Und das macht er schneller, als Bambus wächst. Das war’s aber auch schon. Doch sobald er Geschwindigkeit aufgenommen hat, hält er diese gleichmäßig.
Die Tuner dieser Welt haben gut daran getan bei Vespa und Lambretta zu bleiben, da es doch ein regelrechter Kampf ist, eine Tourist verändern zu wollen. Das heisst nicht, dass Heinkels nicht sportlich wären. Sie haben hunderte Medaillen und Preise gewonnen. Langstreckenrennen und Rallyes sind ihre Stärke. Es gibt ein paar nette Fotos, die mir sehr gut gefallen und drei Renn-Heinkels mit Nummernschildern und Rennlenkern in voller Fahrt zeigen.
Die Bremsen sind groß und gemessen an den Standards von 1958 recht gut, obwohl sie im Vergleich zu heutigen Bremsen zuückfallen. Die Handhabung ist gut und es gibt mehr Neigung und Nachlauf als bei einer Vespa, was zu einem stabileren Geradeauslauf führt. Sie können in denKurven beide Seiten des Aluminiumguss Trittbretts abfräsen, wenn Sie möchten, aber die Maschine ist für diese Art des Fahrens ein wenig zu weich gefedert. Der HCD bietet einen KONI Stoßdämpfer mit einstellbarer Vorspannung, integrierter, einstellbarer Dämpfung und einer progressiv gewickelten Feder, der am Roller recht gut funktioniert.
In vielerlei Hinsicht ist die Heinkel sehr modern und war für 1958 sicherlich eine innovative Maschine mit elektrischem Anlasser, der auch wirklich funktionierte und einer großen Lichtmaschine für starke Lichter. Ich habe an meiner einen 60/60 Watt Scheinwerfer. Was für ein Unterscheid zu den älteren Vepas! Sie können sogar eine Umrüstung auf Halogen für die 103-A2 bekommen, dem Nachfolgemodell meiner Maschine. Der Vergaser hat eine Beschleunigerpumpe für besseres Ansprechverhalten und leichteres Starten (es gibt keinen Choke). Das Heck hat einen Mono-Stoßdämpfer und der Motor ist vom Rahmen isoliert, was weniger gefühlte Motorenvibration zur Folge hat.
Probieren geht über Studieren, besagt ein altes Sprichwort und Motorroller sind hiervon nicht ausgenommen. Ich möchte diese Maschinen nicht restaurieren, sondern wieder aufbauen, um sie benutzen zu können. So gesehen, war meine Maschine verschiedenen Situationen ausgesetzt. Ich bin auf verlassenen Bahnstrecken gefahren (natürlich ohne die Schwellen!), auf festgefahrenen Pisten und viele hundert Meilen auf Schotterstraßen. Ja, die Heinkel bekommt viel Staub ab und mehr als genug Steinsplitter. Sie war sogar auf vielen Fernstraßen unterwegs. Ehrlich gesagt, finde ich Fernstraßen nicht sehr angenehm und versuche sie zu vermeiden wo es nur geht. Ich habe auf diesen eine recht zügige Fahrt von New York City zurück nach Hause unternommen (ungefähr 450 Meilen) und alles verlief gut. Doch mit zunehmenden Geschwindigkeiten und steigendem Verkehrsaufkommen, mache ich das kaum noch.
Doch auf den asphaltierten Nebenstraßen (in Ontario nennen wie diese Straßen ‚Five Series Roads‘ brilliert die Heinkel erst richtig. Die besten sind jedoch die sich windenden, kurvigen, von Bäumen gesäumten Straßen in Vermont, der Laurentische Schild und die Adirondack Mountains. Die Heinkel ist schnell genug, um Sie dort hinzubringen wohin Sie wollen, aber langsam genug, um noch die Gänseblümchen riechen zu können, während Sie vorbeifahren. Die Leute sind nett, die Motorradfahrer überrascht und Sie verspüren eine Neigung zur Zufriedenheit. Mit dem Viertaktmotor erscheint alles viel weniger hektisch. Aufgrund des längeren Radstands und einer anders gestalteten Frontpartie, hat die Maschine viel weniger Probleme mit Seitenwinden, als etwa eine P200.
Alles in allem ist die Heinkel ein ruhiger, komfortabler Tourenroller, der Sie stilvoll und luxuriös (natürlich relativ betrachtet) dort hinbringt, wohin Sie wollen. Er hat so seine Eigenarten und ist ganz sicherlich nichts für den technisch Unbegabten. Es gibt wenige Gelegenheiten andere Halter zu treffen (bislang habe ich höchstens vier auf einmal gesehen), doch alle, die ich getroffen habe sind nett und sicherlich mehr als gewillt, Ihnen mit Rat und Tat zur Seite zu stehen. Meiner wäre der letzte Roller, den ich verkaufen würde, da er mir wirklich viel Freude bereitet. Ich habe weitaus mehr Geld reingesteckt, als er wert ist und ganz ehrlich gesagt, ist mir das egal. Ich würde noch mehr investieren, falls nötig. Ich schätze, es läuft darauf hinaus, dass es sich um mehr handelt, als nur um einen Motorroller – es ist eine Leidenschaft.
